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拥堵费怎么收

时间:2019-09-09 浏览 334 次 匿名我来回答

【导读】收取拥堵费,公众争议很大。一方面,在当前交通拥堵非常严重的情况下,采用该措施可以理解;另一方面,由于其影响面广、效果难以估测,还须慎重实施。那么拥堵费怎么收才合适呢?应不应该收呢?

拥堵费怎么收

征收拥堵费的目的

交通拥堵费是指在交通拥挤时段,对部分区域道路使用者收取一定的费用,其本质上是一种交通需求管理的经济手段,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,达到缓解城市交通拥挤的目的,提高整个城市交通的运营效率。

拥堵费怎么收

据报道,在外国,有地方的采取的是电子公路收费制度,主要针对进入中心城区的车辆,不同地点和时间段收费不一样;有的地方则是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。

而北京的情况与国外并不相同,外来人口居多、城市道路复杂、收费技术问题等都是应该考虑的情况。

关于拥堵费怎么征收,有三个方面可能同时都得考虑,一个是拥堵的强度,一个是车流的密度,还有一个是中型城区,因为这三者在北京市统一的,采取的办法有新加坡的办法,也有伦敦的办法,它都是在时间上、在地点上,随着时间和地点的变化,拥堵费是实时的。

“交拥堵费的技术手段现在说应该是非常成熟的,我想很可能和新加坡采用的办法,与互联网结合起来,我想可能这是有效的办法。”

交通拥堵费的弊端

其实关于治理城市拥堵,征收拥堵费未必是一个较好的手段。以东京为例,伴随着30年的城市膨胀,其交通能力提高了一倍有余,到目前为止,东京的轨道交通系统建设已经基本完成。在这一过程当中,当地也曾考虑过通过提高停车费等税费的方式来治堵,但最后都放弃了,而是采取了疏导的方式。治堵对策研究专家汤川雅史称,从东京治堵实践来看,疏比限更容易接受,效果要好很多,与其不让市民买车,还不如提醒他上路有多堵。

所以说遇到了城市交通拥堵,政府首先要考虑的政策是交通管理和城市规划,而不是先考虑征税。而倘若政府已经穷尽各种手段,公共交通已经足够发达和完善,却仍旧没有解决交通拥堵问题,那么此时再征收交通拥堵费,恐怕也没有多少人反对,而不是置如此多人为因素和其他替代性解决办法于不顾,直接去征收拥堵费。

征收交通拥堵费的利

以上说了征收交通拥堵费的弊端,那么征收拥堵费是否会改善交通?

意大利米兰在2012年征收拥堵费后,交通流量下降了30%。同时交通所带来的污染物也下降了30%。

伦敦自从征收拥堵费后,进入收费区的交通流量减少了25%,每天进入收费区的汽车数少了7万辆,50%~60%的公众转向公共交通。征收拥堵费直接减少区域内的交通排放量,每年氮氧化物排放量减少8%,PM10排放量减少7%,二氧化碳排放量减少16%。

当然,征收拥堵费也不是万全之策。香港等地的情况是拥而不堵,重要的因素是香港等城市交通道路设计合理,管制有方。因此,不难看出,道路合理设计、城市功能合理布局也是改善拥堵状况的重要方面。

拥堵费收取制度

合理行政原则是2004年国务院《全面推进依法行政实施纲要》规定的建设法治政府的基本原则之一。它要求行政执法应当具有理性,而最低限度的理性,是行政执法应当具有一个有正常理智的普通人所能达到的合理与适当,并且能够符合科学公理和社会公德。

伦敦拥堵费

伦敦交通拥挤税,英语:London congestion charge,正式名称是伦敦交通拥挤附加费,实施于2003年2月17日清晨7点。是英国伦敦市政府针对汽车进入市内的额外收费,以针对繁忙时间的交通堵塞问题,并为伦敦市的交通基建提供资金。伦敦也成为欧洲首次对汽车进入市中心课税的城市。

具体的收费时段从当地星期一到星期五7:00-18:00。这些时间以外,周末和公共节假日,是不收取拥挤费的。

纽约拥堵费

近日,美国纽约市政府宣布将开始征收拥堵费,根据纽约市政府初步的“拥堵费”实施计划,2020年12月31日以后,任何驶入曼哈顿60街以南的车辆都要收费。

先前的方案提议对每辆轿车收费11至12美元,对每辆卡车收费25美元。以此推算,交通拥堵收费系统有望每年筹资10亿美元,其中80%的资金将用作改善纽约市内巴士及地铁系统,其余20%则分配给北部的铁路系统。此项计划发布后,引发很多纽约市民不满,认为此举等同于让有车的人花钱补贴地铁乘客以及他们的上下班费用。

新加坡拥堵费

1975年,新加坡在全世界第一个实施了中央商务区(CBD)通行证收费制度,确实收到了较好的效果,并形成了新加坡模式。由此,关于拥堵费的研究,一定绕不开新加坡的实践。而北京也提到,要充分借鉴新加坡经验。

经过30多年的不断演化后,事实上,所谓的新加坡模式已经形成。从交通角度看,这种模式确实呈现出较好的效果。

以机动车保有量来看,新加坡的千人机动车拥有量只有北京的60%,而北京的富裕程度大致相当于新加坡1993年的水平(2015年人均GDP新加坡是北京的3.8倍);从交通运行看,新加坡2014年底,主干道高峰期时速仍然有29公里,而北京仅仅有22公里。新加坡快速路更达64公里,北京只有35公里。

更重要的是,新加坡车辆一直在增长,但交通运行状况10年来一直在改善(见主干道高峰车速与道路设施供求变化情况的对比图),从这个角度说,新加坡模式是成功的。

扩展知识

【问】推行拥堵费,伦敦为什么失败?
【答】拥堵费成伦敦中心商区业绩下滑罪魁祸首收费也引起伦敦商业环境发生微妙变化。许多离市中心较远的市民上班开车但不进入收费区,而是把车停在周边停车场,这些收费停车场赚了不少。另外,拥堵费对伦敦中心区商业的影响,也成为其被诟病的原因。2003年11月, 伦敦商会公布了一项针对334家公司进行的调查,认为79%的店铺营业额出现下滑,其中42%的店主认为罪魁祸首是拥堵费。

【问】如何解决交通拥堵?
【答】要解决拥堵问题,必须从几方面着手:
1、靠合理的规划和大力建设,提高道路和交通设施的能力。
2、采用科学有效的手段,如采用智能交通系统,提高运输和通行效率,让每个开车、坐车的人都能随时随地得到交通信息。
3、加强交通管理,解决秩序问题,如靠信号控制解决排队问题,谁走谁不走,谁先走谁后走,也就是通行权的取舍。
4、可以通过经济手段调节行驶权分配问题。我有一个观点,谁的效率低谁就让路,让乘客多的车先通行。
5、大载运量的公共交通效率高,所以大力优先发展公交是解决大城市交通的必由之路。
6、真正实现公交优先,应该在规划、用地、投入、政策上优先,更好地解决公交站场问题,在通行上优先,给公交车专用信号、专用道,提高公交的服务水平,吸引大多数人乘坐公共交通工具。

【问】交通拥堵的主要原因是什么?
【答】交通拥堵的主要原因有:
1、车辆保有量增速远高于道路建设速度;
2、车辆分布不均衡,核心区远高于外围区;
3、车辆使用不合理,作为通勤工具,早晚上下班过度集中使用;
4、城市路网结构不合理;
5、偏重视机动车,弱化了非机动车和行人,导致过街不便和乱行现象。

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